Christiane Voigt van het Duitse Lucht en Ruimtevaartlab (DLR) deed in 2018 experimentele proeven met alternatieve vliegtuigbrandstoffen dan Jet Fuel A1 (de standaard). Daarover publiceerde ze de resultaten in 2021 in Nature Communications:

Met speciaal gefabriceerde vliegtuigbrandstof die (bijna) geen aromatische koolwaterstoffen bevatten, zou je de helft minder persistente contrails krijgen bij hun eigen Airbus 320. En dus geen uitgeperst melkpak in de lucht.

Goed nieuws voor de liefhebbers van blauwere luchten? Het blijkt dat luchtvaartindustrie alleen blauwere luchten wil, omdat ze onderzoeksgeld krijgen voor klimaatneutrale luchtvaart.

Geen (onderzoeks)geld voor blauwere luchten
Aromatische koolwaterstoffen (met benzeenringen) in kerosine verslechteren de ontbrandingseigenschappen. Daardoor ontstaan meer roetdeeltjes, en die roetdeeltjes vormen op hun beurt weer condensatiekernen. In een lucht tussen 8-12 kilometer verzadigd met ijs, krijg je daardoor die witte ijswolken, waardoor een heldere lucht kan veranderen in een melkplas.

We provide experimental evidence that burning low aromatic sustainable aviation fuel can result in a 50 to 70% reduction in soot and ice number concentrations and an increase in ice crystal size. Reduced contrail ice numbers cause less energy deposition in the atmosphere and less warming.

Meaningful reductions in aviation’s climate impact could therefore be obtained from the widespread adoptation of low aromatic fuels, and from regulations to lower the maximum aromatic fuel content.

Voigt haar proef met alternatieve jetfuel was de eerste in zijn soort gericht op contrails, wat opmerkelijk is. Het is immers een publiek belang, dat de luchtvaartindustrie onze blauwe luchten niet afneemt. We hebben recht op een heldere lucht.

Maar wel 1,7 miljard euro voor klimaathysterie
Decennialang besteedde de luchtvaartindustrie geen aandacht aan het verdwijnen van blauwe luchten door vliegtuigen. Daar kregen ze geen (onderzoeks)geld voor. Maar nu de luchtvaart in het klimaatbeklaagdenbankje is gezet, komt plots onderzoeksgeld vrij voor proeven als van Voigt.

Zo lanceerde de Eurosovjetunie in 2020 het Clean Aviation programma, waar 1,7 miljard euro subsidie bij zit uit de Horizon-pot. En 2,4 miljard euro private gelden. Een Nederlandse jurist-globalist, Rosalinde van der Vlies maakten ze daartoe ‘directeur Clean Planet’..

Al die gesubsidieerde inspanningen richten zich niet op meer blauwe luchten. Maar op CO2-emissies, hoe die weg te moffelen vanwege de Greendeal van de Europese Commissie. En dus op het klimaateffect van contrails.

Contrails die blijven hangen als cirruswolken, zouden namelijk een opwarmend effect hebben dat groter zou zijn dan wat er theoretisch door de CO2-uitstoot van vliegtuigen bij komt. In de literatuur wordt wel een factor drie genoemd, maar deze paper van 27 mei van Roger Teoh met medewerking van Christiane Voigt corrigeert deze met 44 procent.

De aandacht voor contrails, helpt de luchtvaartindustrie dus de aandacht afleiden van hun CO2-emissies, hét centrale doelwit van klimaatactivisten tegen welvaart en geluk. De eerste observatie bevestigt, wat velen al tijdens ‘corona’ zagen toen vluchten waren geschrapt. Veel helderder blauwe luchten:

Globally, COVID-19 reduced the flight distance flown and contrail net RF in 2020 (−43 % and −56 %, respectively, relative to 2019) and 2021 (−31 % and −49 %, respectively) with significant regional variations.

Veertien procent van alle vluchten zou cirruswolken helpen vormen, waar een netto-opwarmend effect aan wordt toegeschreven:

Around 14 % of all flights in 2019 formed a contrail with a net warming effect, yet only 2 % of all flights caused 80 % of the annual contrail energy forcing. The spatiotemporal patterns of the most strongly warming and cooling contrail segments can be attributed to flight scheduling, engine particle number emissions, tropopause height, and background radiation fields.

Bluesky
Een netto opwarmend effect van 34.8 tot 74.8 mW per vierkante meter zou dan door extra cirruswolken komen, die als isolatiedeken rond de aarde zouden werken. Voigt deed in de Covid-tijd ook proeven met het Bluesky-onderzoek. Ze vloog twintig meetvluchten met het Falcon-toestel van het DLR om de verandering in luchtkwaliteit op cruise-altitude te meten.

Plots werd door een tachtig procent reductie in luchtverkeer de lucht weer helder, zo rapporteerden zij in 2022 voor het Bulletin for the American Meteorological Society

We find that the 80% decline in air traffic led to substantial reductions in nitrogen oxides at cruise altitudes, in contrail cover, and in resulting radiative forcing. The light extinction and depolarization by cirrus were also reduced in regions with substantially decreased air traffic.

General circulation–chemistry model simulations indicate good agreement with the measurements when applying a reduced emission scenario. The comprehensive BLUESKY dataset documents the major impact of anthropogenic emissions on the atmospheric composition.

De luchtvaartindustrie blijkt dus wel degelijk de lucht te verduisteren, en dat is niet aan ‘natuurlijke’ factoren te wijten. Covid gaf daarvoor een baseline, en Bluesky-metingen bewezen experimenteel de bijdrage van luchtvaart.

Klimaatneutraal vliegen
Voigt en haar luchtvaartcollega zijn volledig op de klimaattrein gesprongen, omdat daar het onderzoeksgeld ligt. Ze noemen niets over de behoefte van mensen om blauwe luchten te zien, de zon te zien schijnen, de behoefte aan licht. Alles gaat over global warming en ‘sustainable aviation’…

En over Klimaatneutrale Luchtvaart. Daarom kreeg Voigt in 2023 nog een Europese prijs voor ‘clean aviation’, net als Henri Werij, decaan van de faculteit Lucht en Ruimtevaarttechniek in Delft. Meerdere

Haar collega bij het DLR Ulrich Schumann is recent met een prijs beloond voor zijn onderzoek naar ‘klimaatvriendelijke luchtvaart’. Zijn werk gaat over verandering van het vluchtpad van een Airliner om zo de forrmatie van cirruswolken te vermijden. Zie daarvoor deze lezing die hij gaf bij het Imperial College in Londen in 2020.

Je voorspelt dan waar omstandigheden de formatie van contrails bevorderen. En je maakt een kleine correctie in de koers, richting luchten met minder ijsverzadiging. De luchtvaart is hoe dan ook bezig om de als chemtrails ervaren dichtgetrokken luchten te bestrijden. Maar dan enkel, omdat er nu onderzoeksgeld is voor klimaathysterie.

Blinde vlek bij academici doodnormaal
Daarmee kunnen ze ook een blinde vlek hebben voor de chemtrail-component. Dat ze domweg niet weten, of er ook op grote schaal blends van jetfuel gebruikt worden waar minder prettige stofjes in zitten, met een wolkenvormend effect. Daarom heb ik Voigt de volgende mail met vragen gestuurd:

Dear Christine Voigt

You receive this message because I do research for The Green Accounting Office (Groene Rekenkamer, a project of TU Delft alumni) on the causes of (perceived) growth in contrail induced cirrus (blue skies turning milky white), apart from the obvious growth of aviation in last decades. Your recent experimental work on fuels with lower aromatic content, triggered me to contact you for a question I had

The regular ‘expert’ explanation, as cited in a 2016 paper in Environmental Research Letters is, that cleaner aviation (…) leads to more persistant trails:

“as larger engines and fuel efficiencies that create cooler water vapor and allow increased plane traffic to fly at higher altitudes, leading to more persistent condensation trails.”

However, if aviation is cleaner in terms of fuel efficiency (as pilots regularly tell when we fly with TUI), less soot and aerosols would be emitted, leading to less condensation nuclei, which are the root cause of persistent contrails in ice supersaturated air, as water from engine exhaust is – in terms of mass- only a fraction of the ice content of a contrail induced cirrus cloud

– Or is this not true?

Bizar vluchtpatroon ‘normaal’ verklaarbaar?

In the COLI-library of your colleague Ulrich Schumann, 8 out of 33 contrails could not be explained by regular theory of the Applemann-index. One can also see airliners flying at nearly the same altitude, but one with a contrail dissolving in seconds while the other persists for +20 minutes

– So: Can differences in contrail-persistence also be caused by (larger scale) differences in used fuel blends in aviation? (pe some airports use fuels with higher aromatic content, or additives for improvement of combustion, or pe the addition of chemicals against static discharges)

Pe, I found a technical paper on sustainable jetfuels, where aluminium was added: https://www.mdpi.com/2673-3994/3/2/12/
Is it possible this has been used in aviation on a larger scale? I hope you or a colleague can help me further with my search.

Eens kijken of, en hoe ze daar antwoord op geeft. In ieder geval heeft de commerciële luchtvaart dus eerder een belang bij minder dan bij meer contrails. Maar het interesseerde ze 25 jaar lang niet, dat we onze blauwe luchten kwijtraakten door vliegverkeer. Alleen door de klimaathysterie krijgen ze nu de laatste tien jaar ook onderzoeksgeld.

In de tussentijd, blijf mijn zoektocht naar heldere blauwe luchten steunen met je bijdrage voor mijn onderzoek:

Donatie bedrag:

€

Doneren